กว่า “น้ำมันดิบ” จะมาถึงประเทศไทย ต้องผ่านมหาสมุทรหลายแห่งก่อนจะเทียบท่าและป้อนเข้าสู่โรงกลั่น เพื่อนำมาแปรรูปเป็นเบนซิน ดีเซล น้ำมันอากาศยาน และผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมชนิดต่าง ๆ ให้เราได้ใช้ในชีวิตประจำวัน ปัจจุบันประเทศไทยนำเข้าน้ำมันดิบ จากแหล่งต่าง ๆ ทั้งจากตะวันออกกลาง ตะวันออกไกล และประเทศอื่น ๆ ซึ่งจำเป็นต้องผ่าน “จุดคอขวดทางทะเล” (Maritime Chokepoint) หรือที่เราเรียกกันว่า “ช่องแคบ”
ทว่าด้วยสถานการณ์พลังงานโลกที่เปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลา ความมั่นคงทางพลังงานของประเทศส่วนหนึ่งจึงขึ้นอยู่กับความสามารถในการส่งมอบน้ำมันได้ต่อเนื่อง ตรงเวลา และมีต้นทุนที่เหมาะสม เพราะหากช่องแคบบางแห่งถูกปิดหรือถูกจำกัด เรือบรรทุกน้ำมันอาจต้องชะลอการเดินทาง หรือเปลี่ยนเส้นทาง และอาจเพิ่มทั้งระยะเวลา และต้นทุนการจัดหาพลังงานตามมา
เพื่อรับมือกับความท้าทายดังกล่าว การทำความเข้าใจเส้นทางขนส่งจึงเป็นเรื่องสำคัญ โดยเส้นทางและช่องแคบทางยุทธศาสตร์ที่มีบทบาทต่อระบบพลังงานไทยมีดังนี้
1. ช่องแคบฮอร์มุซ (Strait of Hormuz)
ตั้งอยู่ระหว่างประเทศอิหร่านกับโอมาน เป็นประตูทางออกจากอ่าวเปอร์เซีย ซึ่งเป็นที่ตั้งของผู้ผลิตและส่งออกน้ำมันรายใหญ่หลายประเทศในตะวันออกกลาง เช่น ซาอุดีอาระเบีย สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ คูเวต อิรัก กาตาร์ และอิหร่าน
ข้อมูลจากสำนักงานสารสนเทศด้านพลังงานสหรัฐฯ หรือ EIA ระบุว่าใน 6 เดือนแรกของปี 2569 ช่องแคบฮอร์มุซมีปริมาณน้ำมันดิบและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมผ่านจุดนี้ประมาณ 19.8 ล้านบาร์เรล/วัน ทำให้ช่องแคบดังกล่าวเป็นเส้นทางสำคัญที่สุดกลุ่มหนึ่งของระบบพลังงานโลก
สำหรับประเทศไทย ช่องแคบฮอร์มุซมีความสำคัญอย่างมากต่อระบบพลังงานในประเทศ โดยจะเห็นได้จากแผนปฏิบัติการด้านการเตรียมพร้อมและการบริหารวิกฤตการณ์พลังงาน พ.ศ. 2567–2570 ที่ระบุว่า ไทยมีการจัดหาน้ำมันดิบที่ต้องผ่านช่องแคบฮอร์มุซคิดเป็นประมาณ 30–40% ของการจัดหาน้ำมันดิบทั้งหมด
2. ช่องแคบมะละกา (Strait of Malacca)
ตั้งอยู่ระหว่างคาบสมุทรมลายูกับเกาะสุมาตรา เชื่อมมหาสมุทรอินเดียเข้ากับทะเลจีนใต้ เป็นเส้นทางที่สั้นที่สุดสำหรับการขนส่งน้ำมันมายังเอเชียตะวันออกและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยครึ่งปีแรก มีน้ำมันดิบและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมประมาณ 37.9 ล้านบาร์เรล/วัน ถือว่ามีปริมาณน้ำมันผ่านมากที่สุดในบรรดาจุดคอขวดทางทะเลสำคัญของโลก
สำหรับประเทศไทย เส้นทางขนส่งน้ำมันเข้าประเทศไทยจากฝั่งมหาสมุทรอินเดียส่วนใหญ่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา แล้วจึงสามารถเข้าสู่ทะเลจีนใต้และอ่าวไทย เพื่อเดินทางต่อไปยังโรงกลั่นในไทย
3. แหลมกู๊ดโฮป (Cape of Good Hope)
เมื่อเกิดความเสี่ยงในเส้นทางทะเลแดงหรือคลองสุเอซ เรือบรรทุกอาจเปลี่ยนเส้นทางไปอ้อมทางตอนใต้ของทวีปแอฟริกาบริเวณแหลมกู๊ดโฮป แม้เส้นทางนี้จะไม่ได้เป็นช่องแคบแต่ก็มีบทบาทเป็นเส้นทางสำรองสำคัญของการค้าน้ำมันโลก โดยครึ่งปีแรก มีน้ำมันดิบและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมผ่านจุดนี้ประมาณ 17.6 ล้านบาร์เรล/วัน
สำหรับประเทศไทย แหลมกู๊ดโฮปมีความสำคัญเพิ่มขึ้นเมื่อไทยต้องการกระจายแหล่งนำเข้าน้ำมันดิบนอกเหนือจากตะวันออกกลาง โดยน้ำมันจากแอฟริกาตะวันตกหรือบางส่วนจากฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกสามารถเดินทางอ้อมแอฟริกา เข้าสู่มหาสมุทรอินเดีย ผ่านช่องแคบมะละกา และเดินทางต่อมายังอ่าวไทยได้ อย่างไรก็ตาม การเดินเรืออ้อมแหลมกู๊ดโฮปต้องใช้ระยะเวลามากขึ้น ซึ่งอาจส่งผลให้ต้นทุนน้ำมันดิบเพิ่มขึ้นตามไปด้วย
4. บับเอลมันเดบและคลองสุเอซ (Bab al-Mandab Strait & Suez Canal)
ช่องแคบบับเอลมันเดบ ตั้งอยู่ระหว่างประเทศเยเมน และจิบูตีกับเอริเทรีย เชื่อมระหว่างทะเลแดงเพื่อออกไปยังมหาสมุทรอินเดีย ส่วนคลองสุเอซเชื่อมทะเลแดงกับทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ทั้งสองส่วนนี้เป็นเส้นทางสำคัญสำหรับการขนส่งน้ำมันระหว่างยุโรป-ตะวันออกกลาง-เอเชีย
ครึ่งปีแรก มีน้ำมันผ่านช่องแคบบับเอลมันเดบประมาณ 13.7 ล้านบาร์เรล/วัน และผ่านคลองสุเอซกับท่อส่ง SUMED รวมประมาณ 11.5 ล้านบาร์เรล/วัน
แม้น้ำมันดิบที่ไทยนำเข้าจากตะวันออกกลางส่วนใหญ่จะไม่ต้องผ่านช่องแคบบับเอลมันเดบหรือคลองสุเอซ แต่เส้นทางนี้ก็มีความสำคัญในการเป็นเส้นทางเดินเรือสำรองในยามที่ช่องแคบฮอร์มุซถูกจำกัด
5. คลองปานามา (Panama Canal)
ตั้งอยู่บริเวณคอคอดปานามา ประเทศปานามา ในทวีปอเมริกากลาง เชื่อมระหว่างมหาสมุทรแอตแลนติกและแปซิฟิก ทำให้ไม่ต้องอ้อมลงไปถึงอเมริกาใต้ จึงสามารถลดระยะทางให้เรือเดินสมุทรที่ออกเดินทางจากสหรัฐฯ ฝั่งอ่าวเม็กซิโก แคริบเบียน หรือละตินอเมริกามุ่งหน้าไปยังเอเชีย โดยครึ่งปีแรก มีน้ำมันผ่านคลองปานามาประมาณ 6.1 ล้านบาร์เรล/วัน
อย่างไรก็ตาม คลองปานามามีข้อจำกัดด้านขนาดและระดับน้ำลึก เรือบรรทุกน้ำมันดิบขนาดใหญ่อาจไม่สามารถใช้เส้นทางนี้ได้ ทำให้ผู้ประกอบการต้องใช้เรือขนาดเล็กลง หรือเลือกเส้นทางเดินเรืออื่น เช่น แหลมฮอร์น (Cape Horn) แทน
สำหรับประเทศไทย คลองปานามาอาจไม่ใช่เส้นทางหลักของน้ำมันดิบที่เรานำเข้า แต่เส้นทางนี้ช่วยเพิ่มทางเลือกในการจัดหาพลังงานจากทวีปอเมริกาได้ในยามจำเป็น และช่วยลดการพึ่งพาภูมิภาคใดภูมิภาคหนึ่งมากเกินไป
ไทยรับมือความเสี่ยงจากเส้นทางน้ำมันโลกอย่างไร?
ประเทศไทยยังพึ่งพาการนำเข้าน้ำมันดิบจากต่างประเทศ เพื่อรองรับความต้องการใช้น้ำมันภายในประเทศ โดยสำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน กระทรวงพลังงาน ระบุว่าในช่วงมกราคม–พฤษภาคม 2569 ไทยนำเข้าน้ำมันดิบจากตะวันออกกลางอยู่ในสัดส่วน 38% ตะวันออกไกล 26% และแหล่งอื่น ๆ 36% โดยสัดส่วนดังกล่าวเป็นข้อมูลเฉพาะช่วง 5 เดือนแรกของปี และสามารถเปลี่ยนแปลงได้ตามภาวะตลาดในแต่ละช่วงเวลา
สัดส่วนดังกล่าวสะท้อนให้เห็นว่า การจัดหาน้ำมันดิบของไทยไม่ได้ผูกอยู่กับภูมิภาคใดเพียงแห่งเดียว แต่มีการกระจายแหล่งนำเข้าไปยังหลายพื้นที่มากขึ้นเพื่อเพิ่มทางเลือกในการจัดหาพลังงาน โดยเฉพาะเมื่อเส้นทางขนส่งหลักหรือแหล่งผลิตบางแห่งมีข้อจำกัด ไทยยังสามารถพิจารณาน้ำมันดิบจากแหล่งอื่นที่มีคุณสมบัติเหมาะสมกับโรงกลั่นและมีต้นทุนที่แข่งขันได้
ท่ามกลางสถานการณ์พลังงานที่สามารถเปลี่ยนแปลงได้ตลอดเวลา การกระจายแหล่งนำเข้าน้ำมันดิบ ทำสัญญาจัดหาล่วงหน้า สำรองน้ำมันตามกฎหมาย ไปจนถึงการมีโรงกลั่นที่ยืดหยุ่นพร้อมรองรับน้ำมันดิบจากหลายแหล่ง จะเป็นกลไกสำคัญที่ช่วยให้ระบบพลังงานของไทยสามารถเดินหน้าต่อไปได้อย่างต่อเนื่อง
เพราะความมั่นคงทางพลังงานไม่ได้หมายถึงการมีน้ำมันจากแหล่งเดียวมากที่สุด แต่คือการมี “ทางเลือก” มากพอที่จะปรับตัวได้ในทุกสถานการณ์